Roulez propre
Avantage : pas besoin de station de recharge électrique !
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Crontch Vermisseau
Tuveuxvoirmabique Vermisseau
BarneyGumbles Lombric Shaolin
airelle Jeune lombric
https://www.blo...harger-voiture/
Petitprout En réponse à airelle Vermisseau
"Renault propose par exemple une solution pour recharger la batterie du véhicule durant le trajet"
=> je n'ai jamais vu Renault proposer une option "groupe électrogène" sur ses modèles électriques (du moins, ni sur les Zoe, ou Kangoo ZE).
" l’arrière restant libre pour remorquer une caravane"
=> les Renault Zoe, Kangoo ZE, Master ZE ont toutes une masse maxi remorquable de 0 ... donc tu peux oublier ta remorque ...
"un piquet de terre à planter à chaque recharge"
... pas sûr que ça marche ... cf mon post ci dessous
"Le processus d’initialisation de la charge sur ce modèle vérifie la présence d’une prise de terre de résistance inférieure à 100 ohm avant le début de l’opération"
=> ce n'est pas le processus d'initialisation, c'est le boîtier se trouvant sur la câble de charge.
"Impossibilité donc de rouler pendant que le véhicule est à la charge."
=> c'est surtout la réglementation qui interdit le roulage si une prise est connectée ... pour des raisons évidentes (arrachement du câble)
"Mais chaque modèle de voiture avec ses spécificités."
=> non, toutes les prises de charge répondent aux même critères, eux même définis par les normes.
airelle En réponse à Petitprout Jeune lombric
Car il existe des "battery boosters" qui ont la même apparence et qui sont des gros accus que les dépanneurs utilisent pour démarrer un véhicule thermique dont la batterie serait déchargée ou pour faire une charge partielle sur un véhicule électrique.
dhyb Vermisseau
Une jolie citadine proprette s'aventure dans la forêt et se fait recharger les batteries par un gros crasseux puant
pao Vermisseau
Petitprout Vermisseau
Si vous branchez un groupe électrogène comme ça, la voiture ne chargera pas.
En effet, dans le boîtier qu'on voit au premier plan, se trouve une électronique qui mesure (notamment) la qualité de la prise de terre. C'est à dire, comme le Neutre et la Terre sont grosso modo au même potentiel (le neutre et la terre sont en général reliés au niveau du transfo), le boîtier doit détecter une impédance faible entre ces 2 fils.
Mais sur un groupe électrogène, la prise de terre n'est pas reliée au Neutre ...
La solution : ponter directement le neutre et la terre au niveau du groupe électrogène... de cette façon, le boîtier électronique va détecter une "très bonne liaison à la terre", et donc autoriser la charge.
Clansman irkblmo
unu voiture a propulsion thermique a environ 50% de rendement.
un groupe électrogène 80%
donc ça reste plus propre.
BarneyGumbles En réponse à Clansman Lombric Shaolin
Putain je suis un génie !
Clansman En réponse à BarneyGumbles irkblmo
Source :https://www.sci...nier-mot_106708
Information Produit
Descriptif technique Général :
Puissance permanente PRP : 8 kVA / 6 kW
Puissance secours ESP : 8,8 kVA / 6,4 kW
Voltage : 230-400V
Facteur de puissance : 0.8 (cosΦ)
le_freeman En réponse à BarneyGumbles
Clansman En réponse à le_freeman irkblmo
Gring En réponse à BarneyGumbles Lombric Shaolin
Le char Tigre P avait un groupe électrogène qui alimentait les moteurs électriques qui entraînaient les chenilles. Cela évitait d'avoir une complexe transmission mécanique.
Il était tellement sûr de son concept qu'il avait lancé la production du char avant même de remporter l'appel d'offres.
Le jour de la présentation à Hitler, le char a pris feu, et c'est donc le concurrent qui a été sélectionné.
(Il a quand même réussi à refourguer les chars déjà produits sous la forme de canons automoteurs Elefant)
C'est curieux que Porsche ne se serve pas de cette histoire pour son storytelling marketing.
titouille En réponse à Clansman
Un groupe électrogène est un moteur thermique classique, qui fait tourner un alternateur. Du coup, on tourne autour des 35-40%, identique aux moteurs de voiture... Enfin, un poil mieux parce que le régime est constant et dimensionné au meilleur rendement, mais après t'as la conversion en électricité qui amène de nouveau des pertes.
Arf, j'ai lu ton commentaire suivant. Le cos phi, c'est le rapport entre la puissance électrique résistive (utile) et la puissance réactive (qui en soit est gaspillée). C'est donc le rendement de l'alternateur, mais pas du groupe électrogène. Avant ça, t'as la conversion essence vers énergie mécanique.
Enfin bref, pas besoin d'être un génie pour comprendre que plus tu rajoutes de conversion dans une chaîne énergétique, plus tu augmentes les pertes.
Grand_Ma En réponse à titouille Vermisseau
Le cos phi, c'est le rapport puissance active (ou résistive c'est pareil, la formule étant U*I*cos phi) sur puissance apparente (U*I). La puissante réactive se notant U*I*sin phi . C'est des formules simplifiées mais dans l'idée c'est ça.
Magret Vermisseau
fwan6 cabwL
titouille